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燃油税的必要性与可行性
首先，不论是否改税，怎样改税，现在的汽车、公路收费状况是非改不可了。财政部长项怀诚曾说，眼下汽车、车辆、公路收费加起来有217项之多，这还是有鼻子有眼，没鼻子没眼的更多。 在他所说的收费项目中国务院批准的有四项，省级以上政府批准的有50多项。收费环节包括购置环节、落籍环节、使用环节。收费类型包括过桥过路费、建设性收费、管理性收费以及摊派性收费。收费部门包括交通、建设、公安、城建、环保部门等。就以普通型桑塔纳为例，在购置环节全国平均收费约为2300元，相当于每辆车价格的20％，在落籍环节收费全国平均每辆车辆250元，在使用环节全国平均收费为2400元。 这些收费不仅加重了车主的负担，还给整个社会造成了危害：
1.严重阻碍了我国汽车工业的发展。各级政府在汽车购买、落籍以及使用中的限制和经济制裁措施越来越多，愈演愈烈，使得汽车销售越来越困难，使得本应成为我国支柱产业、成为我国新的经济增长点的汽车工业发展缓慢，在外国汽车工业的冲击下难以立足。
2.征收成本高，代价大。汽车、公路收费涉及到十几个部门，它们各自为政，都设置了相应的机构，派驻了相应的人员，这种严重的重复征收不仅效率低下，浪费大量资源，还使得人头费支出成为地方财政的一项沉重负担。
3.滋生腐败，不利于廉政建设。这些收费机动性很大，没有法律依据，没有监督约束机制，因此出现以权谋私，多收少报等腐败现象。有些单位为了本单位人员的既得利益，把汽车当作财源，乱设收费项目，收取的费用却用来管理人员的工资、福利，甚至用于兴建楼堂馆所。所有这些都使社会风气低下，导致民怨沸腾。
4.负担不均衡，没有体现公平原则。购置环节的收费重，使用环节的收费轻，多上路与少上路一般标准，没有体现“多用路，多收费”的受益原则，这也是导致交通拥挤不堪的原因之一。
5.分散财力，不利于公路建设。汽车、公路收费本来目的是为了公路建设筹集资金，但这部分资金分散在十几个部门之中，即使没有腐败现象发生，把它们集中起来也要花费较多的时间与成本。
其次，汽车、公路收费中，大部分都应当征税。首先是公路收费的受益范围不确定，公路属于某地方，但来往的汽车却来自全国各地，很难说某项收费的权力和收入归哪个地区。其次公路建设的固定成本高，营运成本和使用成本低，如果靠收费那只能弥补营运成本和使用成本，那么庞大的公路建设资金从何而来？再次，现在很多收费税的性质要大于费的性质，只是规范的问题，且公路建设受其他因素影响不大，灵活性较小，用法律规范确有必要。最后，国家明确了预算外资金是财政性资金，既然是财政性资金，由费改税，由缴专户改入金库，只是管理形式的变化，在改革上比较方便。改为税后还有以下好处：
1.从根本上减少腐败现象的产生。费一经改税，便有法可依，有了强有力的监督，政府各部门如再凭借权力任意向车主摊派费用，便会违反税法。由于税收的固定性，征多少税有明文规定，这便填补了以权谋私的空子。
2.有助于节省能源，减少污染。原来的公路收费不考虑燃油数量，使耗油少、污染少的车辆与耗油多、污染大的车辆交纳同样的税收。而征此税后，将促使车主采用耗油少，污染小的车辆以减少成本，进而带动生产厂家改进技术，从而节省宝贵的石油资源，减少空气污染。
3.有助于公平原则。前面已提到现行收费的不公平性，改税后，以燃油消费为依据，它的多少与汽车使用公路和公共设施密切相关，体现了公平原则。
当然，上面所提及的费改税的可行性并不是指所有的汽车、公路收费都应变为税收，而只是其中的大部分。具体来说，车辆购置附加费、养路费、公路客货运附加费、公路建设基金、城市道路建设费等应当归入燃油税中。而机动车牌证工本费、高等级公路通行费确属收费范畴，应当保留，而一些乱集资、乱摊派等则应坚决取消。
改革将遇到的困难和解决办法
每一项改革都不是一蹴而就的，公路、汽车收费改为燃油税也不例外。它在现实中将会遇到各种各样的阻力与困难。现将反对者对改税后在现实中的可行性的疑问列举如下，并提出对策。
一、改了税之后怎么征管，是在流通环节，还是生产环节。在生产环节征，会增加销售的流动资金，可能出现拖欠，带税的高价油容易刺激走私，而且炼油厂在全国分布不均匀，加工量40％以上的厂属中央国有企业，收入归中央财政，改了税，原归地方收取的就要回归中央。若在流通环节征收，全国加油站多如牛毛，征管成本高，如搞石油专卖，又回到计划经济的老路上去了。
我认为应在生产环节征收。原油属不可再生资源，它在我国的储量越来越少，在没有找到可以完全替代石油的新能源以前，应当限制使用，因此燃油税带有一定的消费税性质，高价油是必然趋势。含税的油刺激走私是不可避免的，这就需要在税改时制定相应的打击走私措施，要求各个部门积极加以配合。根据分税制的规定，税源应该按事权划分，而不应该以隶属关系划分，我国的分税制改革正在向规范化迈进，彻底改变按隶属关系划分税源的状况相信不久就会实现，那时对生产原油的企业，可实行中央和地方按比例分成，既增加了地区收入，又调动了地方征管的积极性。
二、各地方为了修路，举借了不少债，原来靠收费还债，改税之后怎么办？原来缴费人员数量庞大，在许多县里，比当地税务人员还多，是分流还是下岗，去向何处？
改税后用税收还债，如前所述，在向原油企业征税时，目前可使地方分征的比例较大，即地方占大头。不足部分可由中央转移支付补足，公路作为地方的基本公共服务，理应纳入到中央转移支付的范围之内。通过费改税，减少了重复征收，提高了效率，使征管成本大大节约。节约的这些成本可用来为下岗分流人员提供培训和就业机会。而且这些人员的存在本身就是导致机构臃肿、工作效率低下的因素，对他们实行下岗分流，是机构改革和政治体制改革的重要组成部分。
三、小型车耗油少，公共汽车耗油多，改税后将会导致小型车大量增加，造成交通拥挤。而一般工薪阶层坐公共汽车的成本将要增加，是否会出现坐不起车的现象？
从长远观点来看，增加小型车是必要的，一是从节省能源、减少污染考虑，二是从我国的经济增长水平考虑，现在很多人都已具备购买私家车的条件，私家车越来越多的趋势已不可避免，不如从现在起引导消费，鼓励他们购买耗油少的汽车。而且，上面已提到，收费时少上路与多上路一个样，从而造成交通拥挤，而收税后，车主们将会考虑到汽车用油的成本，从而只在确定有必要行车时才会行车，这会减少交通拥挤的程度。至于公共汽车，现在很多车辆本应属淘汰之列，但仍在超负荷运载，用油成本增加后，车票价格上涨，很多人将会减少用车量，使真正需要用车的人能够及时、舒适的用车。如果部分工薪阶层对涨价后的公共汽车感到难以支付，可由所在单位加以补贴。
四、费改税后，严重损害了各部门的既得利益，这项法案一但出台，将会遭到强烈反对，地方会采取各种“对策”来维护既得利益，这会部分抵消费改税的效果。
目前的乱收费现象已到了民怨沸腾的地步，所以改税后即使遭到各地方、各部门的反对，但得到的是人民群众的广泛支持。地方所采取的维护既得利益的对策也不外是增加新的收费，而此项费改税改革与改税同时进行的便是严格规范收费，使乱收费无立足之地，且汽车这项收入来源已经征税，各部门便不能把它当作财源。
结论
由上可知，尽管面临重重阻力，汽车、公路收费改税的利大于弊，燃油税具有很强的必要性与可行性，现在经济处于低谷时期，一个新的经济高峰即将到来，在这时颁布比在高峰期颁布要好的多，不会引起物价的连锁反应从而导致高额的通货膨胀。当然，这需要全国各方面和各部门配合与支持，同时在实行过程中，不断发现新的问题并加以解决，使它更符合社会需要，更有效率。
「参考文献」
①《财政研究》1998年第1—10期
②《税务研究》1998年第1—10期
③《涉外税务》1998年第1—10期
④《财政》1998年第1—10期